如何选择真正安全的舆情监测供应商

在数字化时代,信息传播的速度与范围呈指数级增长，舆情已成为影响企业发展、社会治理乃至国家安全的重要因素，选择一个安全的舆情监测供应商，不仅是保障数据合规的基础，更是实现精准决策、规避风险的关键，本文将从安全维度出发，系统阐述舆情监测供应商的核心安全要素、评估标准及实践建议，助力组织构建可靠的舆情监测体系。

安全舆情监测供应商的核心能力维度

安全的舆情监测供应商需在技术、数据、服务、合规四大维度构建全方位安全保障体系，确保监测过程全链条可控、可追溯。

（一）技术安全：筑牢监测系统的“防火墙”

技术安全是舆情监测的基石,供应商需具备多层次的技术防护能力，数据采集环节需通过分布式爬虫技术，遵守robots协议及法律法规，避免对目标网站造成不当访问，同时采用IP轮换、代理池等技术降低被屏蔽风险，数据传输需采用端到端加密（如AES-256、TLS 1.3），防止数据在传输过程中被窃取或篡改，数据存储需实现异地容灾、定期备份，并通过等保三级、ISO27001等安全认证，确保系统抗攻击能力与数据完整性，头部供应商通常会部署实时威胁监测系统，对异常访问、数据泄露等行为进行秒级响应。

（二）数据安全：全生命周期管理的“定海神针”

数据安全涵盖采集、存储、处理、销毁全生命周期，供应商需明确数据权属，确保采集数据不涉及个人隐私、商业秘密及敏感信息，对用户数据进行脱敏处理（如身份证号、手机号隐藏中间四位），需建立数据访问权限分级机制，仅授权人员可接触核心数据，并记录操作日志留存审计，数据销毁需符合《数据安全法》要求，对存储介质进行物理销毁或逻辑擦除，杜绝数据残留风险。

（三）服务安全：持续稳定与应急响应的“双保险”

服务安全体现在监测系统的稳定性与应急响应能力两方面,供应商需承诺高可用性（如99.9%），通过负载均衡、集群部署等技术避免单点故障；同时建立7×24小时应急响应机制，针对系统故障、突发舆情事件等场景，能在30分钟内启动预案，2小时内提供解决方案，需定期组织安全演练，模拟数据泄露、DDoS攻击等场景，检验团队实战能力。

（四）合规安全：法律与行业标准的“通行证”

合规是舆情监测的红线,供应商需严格遵守《网络安全法》《个人信息保护法》《数据安全法》等法律法规，以及GB/T 22239-2019《信息安全技术 网络安全等级保护基本要求》等行业标准，在金融、医疗等强监管领域，供应商需具备相关行业资质（如金融行业信息安全认证），确保监测内容不触碰监管底线。

如何评估舆情监测供应商的安全性？

选择供应商时,需通过量化指标与实际测试相结合的方式，全面评估其安全能力，以下为关键评估维度及参考标准：

（一）资质认证：行业合规的“硬指标”

（二）技术方案：可验证的“安全细节”

要求供应商提供技术白皮书,重点核查以下内容：

（三）案例验证：实际场景的“试金石”

通过供应商的行业案例,了解其服务稳定性与安全性，可要求提供近三年内无重大数据泄露事故的证明，或联系其客户了解系统运行情况（如日均处理数据量、故障响应速度等），对于涉及敏感行业的客户（如政府部门），需确认其是否通过国家级安全检测。

实践建议：构建安全舆情监测体系的“三步走”

（一）明确需求，划定安全边界

组织需结合自身行业特性与监测目标,明确安全需求优先级，互联网企业需重点关注数据防泄露，政府部门需侧重内容合规性，跨国企业需兼顾国内外数据法规差异，在合同中明确数据所有权、使用权及违约责任，避免法律纠纷。

（二）分层测试，动态评估供应商

采用“实验室测试+小范围试点”的方式，对供应商进行分层评估：

（三）持续优化，建立长效机制

安全是动态过程,需与供应商签订年度安全审计协议，定期开展第三方安全评估；同时关注行业安全动态，及时调整监测策略与风险防控措施，确保舆情监测体系始终与安全需求同步升级。

选择安全的舆情监测供应商,本质是选择一个可信赖的“数据安全伙伴”，组织需以技术合规为基、数据安全为核、服务可靠为翼，通过科学评估与持续优化，构建既能精准捕捉舆情动态，又能严守安全底线的监测体系，唯有如此，方能在复杂的信息环境中化危为机，实现安全与发展的双赢。

EMS是哪个快递公司？

3、网络强大，全国2000多个自营网点。 任何地区都能到达。 3、EMS限时速递，相当快。 100个城市之间的速递，能送货到手。 4、EMS的货物丢失损坏率一直维持在百分之一以下。 5。 4，安全性较高ems是中国邮政的快递优势1、EMS可以说是目前中国范围内最广的快递，到全国各大中城市为10天，到县乡20天，法定节假日均保持营业，天天配送（农村地区节假日除外）。 劣势1、定价灵活性不足，在民营快递价格战面前竞争力不强。 2、EMS网站查询有待进一步改善、航空件可能比普通件还慢、资费比普通民营快递稍高、EMS为了保证客户服务质量。 2

氯化钠，碳酸钠，碳酸氢钠，碳酸钙的化学性质

累死我了你！氯化钠F2 +2NaCl===2NaF+Cl2Cl2 +2Na===2NaCl2Cl2+2NaBr===2NaCl+Br2Cl2 +2NaI ===2NaCl+I2Cl2 +Na2S===2NaCl+SCl2+2NaOH===NaCl+NaClO+H2O4Na+TiCl4（熔融）===4NaCl+Ti4NaH+TiCl4===Ti+4NaCl+2H24NaH+TiCl4===Ti+4NaCl+2H2NH3+NaCl+H2O+CO2===NaHCO3+NH4ClCO2+2NaOH(过量)===Na2CO3+H2OCO2+2NaAlO2+3H2O===2Al(OH)3+Na2CO3SiO2+Na2CO3===Na2SiO3+CO2Na2O+CO2===Na2CO32Na2O2+2CO2===2Na2CO3+O2Na2CO3+HCl===NaHCO3+NaCl3Na2CO3+2AlCl3+3H2O===2Al(OH)3+3CO2+6NaCl2NaHCO3===Na2CO3+H2O+CO2Na2O+2HCl===2NaCl+H2OH2SO4(浓)+NaCl===NaHSO4+HClH2SO4(浓) +2NaCl===Na2SO4+2HCl2NaOH+Cl2===NaCl+NaClO+H2ONaOH+HCl===NaCl+H2O3NaOH+AlCl3===Al（OH）3+3NaClNaOH+NH4Cl===NaCl+NH3+H2ONa3PO4+HCl===Na2HPO4+NaClNa2HPO4+HCl===NaH2PO4+NaClNaH2PO4+HCl===H3PO4+NaClNa2CO3+HCl===NaHCO3+NaClNaHCO3+HCl===NaCl+H2O+CO23Na2CO3+2AlCl3+3H2O===2Al(OH)3+3CO2+6NaCl碳酸钠CO2+2NaOH(过量)===Na2CO3+H2OCO2+2NaAlO2+3H2O===2Al(OH)3+Na2CO3SiO2+Na2CO3===Na2SiO3+CO2Na2O+CO2===Na2CO32Na2O2+2CO2===2Na2CO3+O2Na2CO3+HCl===NaHCO3+NaCl3Na2CO3+2AlCl3+3H2O===2Al(OH)3+3CO2+6NaCl3Na2CO3+2FeCl3+3H2O===2Fe(OH)3+3CO2+6NaCl2NaHCO3===Na2CO3+H2O+CO2碳酸氢钠NH3+NaCl+H2O+CO2===NaHCO3+NH4ClCO2(过量)+NaOH===NaHCO3CO2+C6H5ONa+H2O===C6H5OH+NaHCO3Na2CO3+HCl===NaHCO3+NaClNaHCO3+HCl===NaCl+H2O+CO23NaHCO3+AlCl3===Al(OH)3+3CO23NaHCO3+FeCl3===Fe(OH)3+3CO22NaHCO3===Na2CO3+H2O+CO2碳酸钙CO2+Ca(OH)2(过量)===CaCO3+H2OSiO2+CaCO3===CaSiO3+CO22HNO3+CaCO3===Ca（NO3）2+H2O+CO2Ca(HCO3)2===CaCO3+H2O+CO2CaCO3===CaO+CO2氯化钠化学式NaCl，食盐和石盐的主要成分，离子型化合物。 无色透明的立方晶体，熔点为801 ℃，沸点为1413 ℃，相对密度为2.165。 有咸味，含杂质时易潮解；溶于水或甘油，难溶于乙醇，不溶于盐酸，水溶液中性。 在水中的溶解度随着温度的升高略有增大。 当温度低于0.15 ℃时可获得二水合物NaCl·2H2O。 氯化钠大量存在于海水和天然盐湖中，可用来制取氯气、氢气、盐酸、氢氧化钠、氯酸盐、次氯酸盐、漂白粉及金属钠等，是重要的化工原料；可用于食品调味和腌鱼肉蔬菜，以及供盐析肥皂和鞣制皮革等；经高度精制的氯化钠可用来制生理食盐水，用于临床治疗和生理实验，如失钠、失水、失血等情况。 可通过浓缩结晶海水或天然的盐湖或盐井水来制取氯化钠。 化学品名称：氯化钠 (NaCl)化学品描述：化学式NaCl。 式量58.44。 食盐的主要成份。 常见的有白色立方晶体或细小的结晶粉末。 密度2.165克/厘米3。 熔点801℃。 沸点1413℃。 味咸。 溶于水，显中性。 用途：可用于食品调味和腌鱼肉蔬菜；制造氯气、氢气、盐酸、氢氧化钠、氯酸盐、次氯酸盐、漂白粉、金属钠，以及供盐析肥皂和鞣制皮革等。 经高度精制的NaCl可用来制造生理盐水等。 广泛用于临订治疗和生理实验，如失钠、失水、失血等情况。 自然界中有盐矿，大量存在于海水和盐湖中。 制法：由浓缩海水结晶而制得，也可从天然的盐湖或盐井水制取。 ===============================================================================================================氯化钠，食盐的主要成分。 含有较多杂质的实验叫粗盐。 由于粗盐中含有CaCl2\MgCl2等杂质而潮解。 医疗中的生理盐水是0.9%的氯化钠溶液。 氯化钠易溶于水，且溶解度受温度变化小。 20摄氏度时溶解度为36g，100摄氏度时溶解度为40g。 碳酸钠化学式Na2CO3 ， 白色粉末 。 又称纯碱 、苏打 。 熔点851℃，密度2.532克／厘米3，吸湿性很强 ，很容易结成硬块，在高温下也不分解。 含有结晶水的碳酸钠有3种：Na2CO3·H2O、Na2CO3·7H2O 和 Na2CO3·10H2O 。 碳酸钠易溶于水 ，是一种弱酸盐，溶于水后发生水解反应，使溶液显碱性。 存在于自然界（如盐湖）的碳酸钠称为天然碱，在古代便被用作洗涤剂和用于印染。 1791年开始用食盐 、硫酸 、煤 、石灰石为原料生产碳酸钠，是为吕布兰法，此法原料利用不充分、劳动条件恶劣、产品质量不佳，逐渐为索尔维法代替。 1859年比利时索尔维用食盐、氨水、二氧化碳为原料，于室温下从溶液中析出碳酸氢钠，将它加热，即分解为碳酸钠，此法被沿用至今。 1943年中国侯德榜结合中国内地缺盐的国情 ，对索尔维法进行改进，将纯碱和合成氨两大工业联合，同时生产碳酸钠和化肥氯化铵，大大地提高了食盐利用率，是为侯氏制碱法。 碳酸钠用于肥皂、造纸、洗涤剂生产，用作冶金工业的助熔剂、软水剂。 碳酸氢钠1.化学名称:碳酸氢钠2.化学式:NaHCO33.相对分子质量:843.化学性质:(1)与酸反应:NaHCO3+HCl==NaCl+H20+CO2(2)不同量的NaHCO3与碱反应:NaHCO3+Ca(OH)2==CaCO3+NaOH+H202NaHCO3+Ca(OH)2==Na2CO3+CaCO3+2H2O3.受热分解2NaHCO3==Na2CO3+H2O+CO2碳酸钙大理石、石灰石、白垩等天燃矿物的主要成分是碳酸钙。 首页|交易市场|化工资讯|化工论坛|会员服务|会员注册|我的万维助手|化工搜索|化工邮局|国际化工|联系万维化工产品物性辞典（详细内容）产品名称 轻质碳酸钙产品英文名 Calcium carbonate,light产品别名 沉淀碳酸钙;轻钙;沉降碳酸钙分子式 CaCO3产品用途 用作填料, 用于电焊条,有机合成,冶金,玻璃,石棉,医药,日用化工等部门CAS号 471-34-1毒性防护 参见重质碳酸钙。 包装储运 参见活化碳酸钙。 物化性质 白色粉末。 无味、无臭。 有无定形和结晶形两种形态。 结晶形中又可分为斜方晶系及六方晶系，呈柱状或菱形。 相对密度2.71。 825～896.6℃分解。 10.7MPa下熔点为1289℃。 难溶于水和醇。 溶于酸，同时放出二氧化碳，呈放热反应。 也溶于氯化铵溶液。 在空气中稳定，有轻微的吸潮能力。 质量标准 化工行业标准 HG/T 2226-91；国家标准 GB 1898-87（食品级）；化工行业标准 HG 8257-87（饲料级）分子量 100.09结构式消耗定额 碳化法石灰石（CaCO3≥96%) 1.23焦炭(C≥80%) 0.16原煤 0.40------------------------------日本 碳化法石灰石（CaCO3) 1.20专业法定编号制备方法注;与酸反应产生使石灰水变浑浊的气体二氧化碳，这是鉴定碳酸根离子的最简便的方法。 石灰岩层里不溶性碳酸钙和溶有二氧化碳的水作用能转化成碳酸氢钙，溶有碳酸氢钙的水也可析出碳酸钙，这就是溶洞的形成原因。

船舶制造的分类

车间的划分常根据船厂的生产规模、性质、习惯而有所不同。 过去很多造船厂除进行钢材加工、船体装配、焊接和设备系统安装外，还具有一定的铸、锻和机械加工能力，在制造船体的同时还制造主机、辅机、锅炉等设备。 20世纪50年代以来，随着造船及其配套工业的发展，造船厂已向总装方向发展,即以建造船体为主,大量的机电设备和舾装件则由专业或非专业的协作厂配套提供，船厂只进行安装，以提高造船质量和效率。 造船工序造船的主要工艺流程可用下面的框图表示。 钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正、除锈和涂底漆工作。 船用钢材常因轧制时压延不均，轧制后冷却收缩不匀或运输、储存过程中其他因素的影响而存在各种变形。 为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正，以保证号料、边缘和成型加工的正常进行。 矫正后的钢材一般先经抛光除锈，最后喷涂底漆和烘干。 这样处理完毕后的钢材即可送去号料。 这些工序常组成预处理自动流水线，利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运、号料、边缘加工等后续工序的运输线相衔接，以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化。 放样和号料船体外形通常是光顺的空间曲面。 由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制。 由于缩尺比大，型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5、1:10的比例放样，以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。 船体放样是船体建造的基础性工序。 号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板、样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。 最早的放样和号料方法是实尺放样、手工号料。 20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形，然后在钢材上划线。 比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。 投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。 60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。 适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动，在运动过程中连续投影曝光。 适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。 这种号料方法已得到较广泛的应用。 随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。 即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。 船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机（见绘图用具）绘出图形。 数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。 船体零件加工包括边缘加工和成形加工。 边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割、等离子切割进行剪割。 部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。 气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料、投影号料配合使用。 采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序，实现放样、切割过程自动化。 对于具有曲度、折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热,并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。 对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。 随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。 船体零件加工已从机械化向自动化进展。 船体装配和焊接将船体结构的零部件组装成整个船体的过程。 普遍采用分段建造方式，分为部件装配焊接、分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行。 ①部件装配焊接：又称小合拢。 将加工后的钢板或型钢组合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。 ②分(总)段装配焊接：又称中合拢。 将零部件组合成平面分段、曲面分段或立体分段，如舱壁、船底、舷侧和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段、船尾总段等。 分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。 分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。 随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。 ③船台（坞）装配焊接：即船体总装，又称大合拢。 将船体零部件、分段、总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。 排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。 常用的总装方法有：以总段为总装单元，自船中向船首、船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首、船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2～3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法；在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法；将船体划分为首、尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。 各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。 船体装配和焊接的工作量，占船体建造总工作量的75%以上，其中焊接又占一半以上。 故焊接是造船的关键性工作，它不但直接关系船舶的建造质量，而且关系造船效率。 自20世纪50年代起，焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊(见埋弧焊)、半自动焊、电渣焊、气体保护电弧焊。 自60年代中期起，又有单面焊双面成形、重力焊、自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术。 焊接设备和焊接材料也有相应发展。 由于船体结构比较复杂，在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊。 结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线。 T 型材是构成平面分段骨架的基本构件。 平面分段在船体结构中占有相当的比重，例如在大型散装货船和油船上，平面分段可占船体总重的50%以上。 平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备，它利用输送装置连续进行进料、拼板焊接以及装焊骨架等作业，能显著地提高分段装配的机械化程度，成为现代造船厂技术改造的主要内容之一。 世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进行装焊和船坞总装。 船体总装完成后必须对船体进行密闭性试验，然后在尾部进行轴系和舵系对中，安装轴系、螺旋桨和舵等。 在完成各项水下工程后准备下水。 船舶下水将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。 船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。 下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。 前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。 纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。 当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。 为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。 在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。 下水意味着船舶建造已完成了关键性的、主要的工作。 按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。 码头安装（设备和系统的安装）船舶下水后常是靠于厂内舾装码头，以安装船体设备、机电设备、管道和电缆，并进行舱室的木作、绝缘和油漆等工作。 码头安装涉及的工种很多，相互影响也较大。 而随着船舶设备和系统的日趋复杂，安装质量的要求也不断提高，故安装工作直接关系下水后能否迅速试航和交船。 为了缩短下水后的安装周期，应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进行，称为预舾装。 将传统的单件安装改为单元组装,也可大大缩短安装周期,即根据机舱和其他舱室设备的布置和组成特点确定安装单元的组成程度，如主机冷却单元可包括换热器、泵、温度调节器、带附件的有关管道和单元所必需的电气设备。 在车间内组成安装单元，然后吊至分段、总段或船上安装，这样可使18～25%的安装工作量由船上提前到内场进行，能使船上的安装周期缩短15～20%。 系泊试验和航行试验在船体建造和安装工作结束后，为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性，必须进行全面而严格的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。 系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机、辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。 系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。 对各有关系统的协调、应急、遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。 系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机、轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。 航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机、辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。 通常有轻载试航和重载试航。 在航行试验中测定船舶的航速、主机功率以及操纵性、回转性、航向稳定性、惯性和指定航区的适航性等。 试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用。 发展近代造船技术的发展过程是由手工操作向机械化、自动化迈进的过程。 自50年代起，船体建造用焊接取代了铆接，使船体建造由过去长期使用的零星散装方式改进为分段装配方式，大大提高了造船效率。 由于船体结构和形状比较复杂，手工操作在船体建造中一直占较大比重。 电子计算机和数控技术的应用正进一步改变造船业的面貌。 电子计算机首先应用于数学放样，进而出现数字输入和图形输出的数控绘图机、数控切割机、数控肋骨冷弯机、数控螺旋桨加工机床和管子加工机床等。 同时电子计算技术还在造船厂的生产管理、计划编制、材料设备供应和成本核算等方面逐渐得到应用。 为减少信息准备工作,消除设计与生产之间的脱节现象,又研制成大型造船集成数控系统，它包括船舶设计、生产和管理等所有功能的通用信息，能协调地完成从设计到生产的整个工作过程。 因此，继续扩大计算机在造船中的应用，是现代发展造船技术、进一步提高造船自动化程度的主要方向。 参考书目王勇毅等著：《船体建造工艺学》，人民交通工业出版社，北京，1980。